Histoire du GoldenPass Express

L’idée de relier le lac Léman, Gstaad et les lacs de Thoune et de Brienz remonte à 1873. Il s’agit déjà, à l’époque, d’unir trois pôles économiques du pays et de désenclaver ces régions de montagnes. Les voies sont finalement construites avec des écartements différents: métrique (1 m) entre Montreux et Zweisimmen et normale (1,435 m) entre Zweisimmen et Interlaken. Le projet ressurgit à plusieurs reprises. En 1924, l’association Goldenpass est créée. Dans les années 1930, on songe à installer un troisième rail.

Sujet à de nombreux obstacles, techniques et financiers, le projet ne se réalisera jamais. Le coup fatal lui est porté en 2006. En raison des contingences cumulées des voies métrique et normale, la traversée de la gare de Spiez s’avère en effet impossible sans une voie sous-terraine. Les coûts explosent, le projet trépasse. En 2008, le MOB relance le projet. S’il n’est pas possible de modifier les voies, c’est le matériel roulant qui va s’adapter. Grâce au bogie à écartement variable et à une rampe d’écartement, le train passe sans autre d’une voie à l’autre. Le rêve va pouvoir devenir réalité.

Les dates importantes du projet

Fin du XIXe siècle. A cette époque, les projets ferroviaires fleurissent partout. L’idée de relier la Riviera à la région des lacs de Thoune et de Brienz existe avant la création du MOB. On en trouve une trace écrite en 1873.

1901. Inauguration du premier tronçon du MOB entre Montreux et Les Avants en voie métrique, adaptée au profil pentu de l’endroit. A la même époque, la ligne Interlaken – Zweisimmen prend peu à peu forme, mais en voie normale.

1916. Il est possible de relier en train Montreux à Lucerne au prix de deux changements (à Zweisimmen et Interlaken). C’est la GoldenPass Line.

1928. Dans cette période d’après-guerre, le tourisme reprend. L’idée d’installer un troisième rail est à nouveau d’actualité. Le projet ne dépasse jamais le stade de l’étude.

1986. Edgar Styger, directeur du MOB, relance une nouvelle fois l’idée du troisième rail.

2006. Faire cohabiter la voie normale et la voie métrique à la gare de Spiez est impossible sans la création d’une voie souterraine. Les coûts enflent, ce qui condamne définitivement le troisième rail.

2008. Face à la difficulté d’adapter les voies, le MOB annonce qu’il va franchir la barrière entre voies normale et métrique grâce à un bogie à écartement variable révolutionnaire. Une annonce qui stupéfie le monde ferroviaire.

2010. Le MOB, qui a conçu et développé un nouveau bogie à écartement variable, appelé EV09, le présente à la presse à la gare de Montreux. Le concept est bon, mais le bogie nécessite un développement.

2018. Sous l’impulsion de Georges Oberson, directeur du MOB, le développement et la construction du bogie à écartement variable sont confiés à Alstom. Le nouveau bogie, autrement plus complexe et plus lourd, a pour nom l’EV18.

2019. Les premiers tests sur la rampe d’écartement de Zweisimmen sont concluants. Le nouveau bogie est présenté à la presse en mai.

2021. Le MOB entame le long processus d’homologation sur la voie métrique, sur la voie normale et sur la rampe d’écartement. Prévu en juin, le lancement du GoldenPass Express est reporté en raison des conséquences de la pandémie de coronavirus.

2022. Première circulation commerciale du GoldenPass Express le 11 décembre.